Když se vás v minulosti ptali, proč jste vstoupil do byznysu s přepravou osob, odpověděl jste, že kvůli vaší vizi městské mobility. Jaká ta vize je?
Velmi zkráceně se naše vize dá popsat tak, že chceme být relevantní firmou pro oblast autonomních automobilů. Víme, že než se autonomních aut dočkáme, jejich technologie bude muset zlevnit a stát se naprosto spolehlivou. To bude ještě nějakou dobu trvat, takže pro nás nemělo cenu investovat přímo do ní a rozhodli jsme se zaměřit na trh, ve kterém budou autonomní vozidla fungovat. Věříme, že bude postavený na stejném principu, na kterém dnes funguje Liftago - tedy na volně přístupné dražbě ceny přepravy osob a zboží.
Jak bude vypadat samotná doprava? Bude aut díky lepší organizaci dopravy méně, nebo naopak více, protože dostupnost povzbudí i poptávku?
Digitální platformy zatím vždy slibovaly, že se díky nim bude počet vozidel ve městech snižovat. Realita je ale spíše opačná, protože jak jednotlivé služby tlačí cenu dolů, začínají konkurovat MHD. Což není dobře a my se snažíme naši službu zatraktivnit jinými způsoby než nízkou cenou. Například tím, že kapacitu řidičů zapojených do naší sítě půjčujeme do jiných oblastí, než je přeprava osob.
Momentálně nevytížený taxikář tak může přepravovat zboží pro online obchod. Food kurýr doručovat zásilky. Chceme zkrátka provoz po městě tak zagregovat, aby si každý jednotlivý byznys nemusel budovat svou vlastní přepravní službu.
Tím, že smažeme nálepky, jako je taxikář, kurýr, pošťák, vytvoříme jednu dopravní síť, jejíž kapacitu si bude moct pronajmout kdokoliv na cokoliv.
Vytvoříme jednu dopravní síť, kterou bude moci využívat kdokoliv
Předpokládám, že úspěch takové myšlenky závisí na ochotě jednotlivých firem se do společné přepravní sítě zapojit, včetně vašich konkurentů.
To máte pravdu. Jenže pod našimi konkurenty, třeba pod Uberem, jezdí nezávislé dopravní společnosti. Ty nebudou mít problém využít příležitosti, kterou jim propojená dopravní síť nabídne. U firem, které nemají přepravu jako hlavní náplň byznysu, už spolupráce funguje. Naši řidiči převáží například zásilky pro Alzu nebo Zásilkovnu a vlastně si říkáme, že jsme s tímto konceptem mohli přijít daleko dříve. Když se podíváte na e-commerce a na ni navázané firmy, zjistíte, že hlavním faktorem, který omezuje jejich růst, je městská logistika. Což je oblast, kterou nevyřeší budování mnoha individuálních přepravních společností, z nichž každá bude z velké části nevytížená.
Jak se na vaše plány dívají města, jejich radnice a dopravní odbory?
V současnosti působíme v osmi městech a jejich radnice jsou naší vizi nakloněné. Pomáhá tomu, že jsme od samého začátku jevili zájem s radnicemi spolupracovat. Diskutujeme s nimi, dáváme jim k dispozici naše data. Neznamená to ale, že bychom neviděli oblasti, ve kterých budeme chtít tlačit na změny nastavené legislativy. Budeme muset řešit parkovací místa, jízdní pruhy vyhrazené pouze pro taxislužby a další záležitosti, které byly často zavedeny s dobrým úmyslem, ale velmi rychle zastarávají.
Pracují samotné radnice velkých měst na vlastních dopravních konceptech?
Pracují, ale v řadě případů se musí zaměřovat na konkrétní komplikované oblasti, které právě působí v jejich městě problém. Třeba na nepoctivé taxikáře. Nebo na neregulované digitální platformy, které nedělají přesně to, co tvrdí, že dělají. My na to jdeme opačně - snažíme se vytvořit celkový systém, který by dílčí problémy odstranil. A taky aby samozřejmě dával smysl ekonomicky. Nechci se tvářit, že jsme "sluníčkáři", kterým jde pouze o nápravu dopravy ve městě. My chceme, aby doprava byla stále dobrý byznys, ale aby se změny v jejím fungování pozitivně promítly do lepšího prostředí ve městě a menšího počtu aut v ulicích.
Ondřej Krátký
Vystudoval VŠE v Praze. Ve 28 letech vyhrál zlato v největší kreativní soutěži pro mladé na festivalu Cannes Lions. Po několika letech zaměstnání opustil korporátní sféru a spolu s Martinem Hausenblasem a Jurajem Atlasem založil oceňovaný český startup Liftago.
Nedala by se data získávat od mobilních operátorů?
Ano a tato data už města často využívají. Je to jeden z nejspolehlivějších způsobů, který ale sleduje pouze celkové počty lidí, kteří do města vjíždí. Nepostihuje nejdůležitější rozlišení - tedy kolik z nich jsou pasažéři, kolik jich jede soukromě a kolik vozidel je komerčních. Bez těchto údajů se ale nedozvíme, kdo a kdy zatěžuje dopravu nejvíce, a nebudeme schopni zvolit správnou strategii, která by zátěž ve městě řešila.
Sledujete trendy, jaké v městské dopravě fungují v zahraničí?
Sledujeme. Vidíme, že způsob, kterým jsme se vydali my, tedy vytváření digitální platformy pro optimalizaci dopravy, není úplně běžný. Největší část investic směřuje do podpory růstu stávajících podob přepravního byznysu. Do získání co největšího podílu na trhu, který potom firmy chtějí zúročit v budoucím fungování městské logistiky.
Jak přesně mohou velký podíl na trhu zúročit?
Firmy operují s předpokladem, že budou nějaký čas provozovat služby se ztrátou a nízkými cenami z trhu vytlačí konkurenci nebo ji převezmou. Jakmile se stanou dominantním hráčem na trhu, tak budou mít takový objem byznysu, že se jim začnou i nízké ceny vyplácet. Vidíme to třeba v oblasti rozvozu jídla nebo u digitálních taxi platforem, které tlačí ceny dolů i za cenu, že ztrácí řidiče. V jejich uvažování hraje roli i dlouhodobá strategie, která, stejně jako my, počítá s flotilami autonomních vozidel. Předpokládají, že jejich výrobci je budou chtít využít na platformě, která má největší poptávku a bude mít největší možnost flotily nových vozidel zaplatit.
Jak bude vypadat doprava osob?
I tady bude hrát klíčovou roli cena a myslím si, že si lidé budou čím dál tím častěji uvědomovat všechny její složky. Tedy nejenom kolik jsem cestou do práce projel benzínu, ale i to, kolik času strávím hledáním parkování, kolik za něj zaplatím, jak potom zaparkuji doma. Vyplývá mi z toho trend, že lidé budou hledat čím dál tím častěji alternativy. MHD. Taxíky na krátké dojezdy. Kola. Sdílená vozidla.
To všechno ale máme už dnes.
Ano, ale k jejich využívání nás nedotlačí nic jiného, než že se nám to vyplatí. Odhaduji, že člověk, který jezdí do práce autem, by hodinu svého času měl ohodnotit aspoň na dvě stě korun. Až se mu čas strávený jízdou vlastním autem prodraží nad cenu alternativní přepravy, začne využívat alternativy.
Mají vůbec budoucnost auta jako taková? Nepřeorientujeme se na úplně něco nového?
Zrovna včera jsem mluvil s Michalem Illichem, významným českým podnikatelem, který založil startup Zuri. Má vyvinout autonomní elektrické letadlo s vertikálním vzletem, které má převzít část středně daleké přepravy osob mezi městy. Chce s nimi konkurovat letecké dopravě, která je sice rychlá, ale kvůli hodinovému letu člověk musí strávit další tři hodiny cestou na letiště a z něj. Podobných výrobců hardwaru bude více. My se proto nechceme soustředit na hardware, ale na efektivní dopravní systém, ve kterém budou dané prostředky fungovat.
Pořizovat si auto do města, abych ho využíval pět procent času, nedává moc smysl
Auto stále plní funkci ukazatele společenského statusu. Počítáte s tím, že ji brzy ztratí?
Auto těch funkcí plní, a plnit bude, celou řadu a požadavky, které na něj klademe, se během našeho života mění. Nejdříve se chceme prostě přesouvat. Pak si koupíme auto právě jako symbol postavení. Jakmile se nám začne rozrůstat rodina, pořídíme si auto větší. Lidé s aktivním způsobem života zase potřebují auto, které zvládne i náročnější terén. Abychom uspokojili všechny svoje požadavky, potřebovali bychom zkrátka aut několik, což je ve městě z mnoha důvodů nepraktické. Logické východisko je tedy půjčit si takové, jaké právě potřebujeme. Carsharing už do velké míry dokáže pokrýt v podstatě jakoukoliv potřebu. Jakmile budeme mít k dispozici technologii autonomních aut sdílených na nějaké digitální platformě, tak se rozdíly mezi jednotlivými funkcemi aut ještě více setřou. Jaký rozdíl je mezi taxíkem a carsharingovým vozem, když ani jedno neřídí člověk?
Máte představu, kdy doba autonomních aut nastane?
Já se nerad pouštím do spekulací, takže konkrétní rok si netroufnu odhadnout. Jejich zavedení závisí na několika faktorech. Jedním je samozřejmě bezpečnost. Ta už je do velké míry vyřešená. Dnešní autonomní auta jsou bezpečnější než ta, která řídí řidiči. Jen potřebujeme, aby byla mnohonásobně bezpečnější, abychom překonali svoji počáteční nedůvěru. To bude ještě nějakou dobu trvat, protože se musí naučit koexistovat s celou sítí vozidel, ve kterých sedí člověk. Druhý faktor je opět cena. Používání autonomních aut se nám musí vyplatit. Kdy ta situace nastane, je otázka, ale nemyslím si, že by to muselo trvat dlouho. Pořizovat si do města auto s tím, že ho využívám v pěti procentech času, nedává moc smysl ani dnes.
Podílíte se nějak na vývoji autonomních aut?
Je trochu paradoxní, že vývoj technologie jako takové stojí na automobilkách, ale její podobu bude určovat do velké míry poptávka zákazníků. A na zákaznickou zkušenost mají výrobci aut poměrně malý vliv. I malý startup, jako je Liftago, vlastně hraje v oblasti zákaznické zkušenosti větší roli než automobilový koncern. My s výrobci automobilů spolupracujeme na několika projektech, ale stále cítíme, že mezi oblastmi "prodáváme auta" a "vytváříme nové podoby mobility" panuje dost ostrá hranice. Dokud ji ale automobilky nesmažou a nezačnou obě oblasti považovat za jeden byznys koncept, těžko se budou posouvat dál.
Jakou roli bude hrát hromadná doprava?
Já doufám, že čím dál tím větší, a je mi trochu líto, že se vývoj soustředí především na technologii autonomních aut. Z hlediska udržitelnosti, dopadu na životní prostředí i celkové situace dopravy ve městě je naprosto zásadní fungující MHD.
Jakého způsobu dopravy byste se chtěl dožít?
Ideálně takového, který by mi umožnil využít co nejvíce bdělého času způsobem, který mě činí šťastným. V ideálním případě bych chtěl večer doma ulehnout a druhý den ráno se probudit na místě, kde mám zrovna něco na práci.
