Menu
Zavřít

Asistenční systémy Jak se vyvíjí software, který řidičům pomáhá?

Asistenční systémy Jak se vyvíjí software, který řidičům pomáhá?

Česká společnost Digiteq Automotive vyvíjí mimo jiné pokročilé jízdní asistenty pro celý koncern Volkswagen. O tom, co všechno už umí nebo umět budou, jsme se pobavili s jejími experty.

Jaké jsou možnosti chytré elektroniky a kam se vývoj ubírá? Jeden stále vcelku nový asistenční systém si možná vybavíte i z některých reklam na vozy značky Volkswagen. Jde o asistent couvání s přívěsným vozíkem. Češi jsou prý z hlediska využívání přívěsných vozíků v Evropě přeborníky, a tak se jim tato zdánlivá drobnost ve výbavě vozu může velmi hodit. Co je ale možná ještě zajímavější, je fakt, že tento pokročilý asistenční systém, který využívá zadní "couvací" kameru vozu, vyvíjí inženýři v České republice. Konkrétně u firmy Digiteq Automotive, která v rámci skupiny Volkswagen vyvíjí právě moderní asistenční a bezpečnostní systémy. "Jen samotná zadní kamera nám dává další bohaté možnosti rozvoje funkcí," říká Daniel Haupt z oddělení vývoje softwaru, které se specializuje právě na vývoj kamerových řešení. Možnosti pak samozřejmě rozšiřují i další senzory a kombinace jejich schopností a funkcí.

A jaké schopnosti to jsou? Podle Haupta se stačí podívat třeba na to, které funkce jsou k dispozici ve vozech vyšších tříd. Třeba Volkswagen Touareg zvládá ve svém nejnovějším provedení i parkování na dálkové ovládání. Řidič jednoduše stojí u auta a vůz může zaparkovat pomocí aplikace ve svém chytrém telefonu. "Neprozradím určitě nic tajného, když řeknu, že se časem takový systém bude objevovat v čím dál menších a cenově dostupnějších vozech," konstatuje Haupt obecnou pravdu, která u mnohých pokročilých asistenčních systémů (skrývají se také pod zkratkou ADAS - Advanced Driver Assistance Systems) platí. Některá řešení jednoduše nejprve dostanou špičkové modely s vyšší cenou, a jak vývoj postupuje, rozšíří se i do běžných modelů pro široké motoristické publikum. Někdy ovšem vývoj urychlí také legislativa. Třeba nástup zadních kamer jako takový uspíšila ta v USA, kde se stala před lety zadní parkovací kamera povinnou součástí výbavy každého vozu. Relativně nedávno pak přišel ke slovu další požadavek - povinnost mít funkci nouzového brzdění aktivní právě i při couvání. To je dnes vcelku běžná záležitost při jízdě dopředu, Volkswagen ostatně asistent pro nouzové brzdění nazývá Front Assist. Úkol ochránit malé děti, které může řidič při couvání snadno přehlédnout, se však díky legislativě propsal i do vývoje asistentů, a ve vozech Volkswagen ho tak můžete znát pod názvem manévrovací brzdění, které je součástí systému ParkPilot.

Asistent couvání s přívěsem se vyvíjí v Česku

"Výhodou společností, jako je Volkswagen, je to, že pokročilé funkce mohou za přijatelnou cenu nabídnout poměrně široké paletě uživatelů," říká Jan Vlasák z oddělení Asistenční systémy a bezpečnost vozu. Dané řešení totiž Volkswagen využije u široké palety modelů, což od samotného počátku snižuje náklady na jeho zavádění. I tak podle Vlasáka není vývoj moderních asistenčních systémů nic jednoduchého a levného. Začíná se řadou simulací ve výpočetním prostředí pro nalezení vhodného umístění senzoriky pro asisteční systémy, tak aby byla zajištěna odpovídající funkcionalita, výsledkem takových simulačních smyček může být několik variant řešení která urychlí a zlevní vývoj každého nového modelu. Poloha senzorů se liší model od modelu, ale také třeba i v různých variantách - sportovní provedení s jiným nárazníkem, verze se zvýšeným nebo sníženým podvozkem, karosářské varianty, to vše je pro vývojáře v Digiteq Automotive vlastně další extra položkou, pro kterou je nutné dané řešení ladit. "Mnohdy jde skutečně o milimetry, snažíme se, aby senzory měly vždy co nejlepší výhled na situaci," říká Vlasák. Po simulacích přichází různé testy v laboratoři a v závěrečné fázi vývoje auta, zhruba v posledních dvanácti měsících, pak přijde řada na intenzivní testy maskovaných prototypů v běžném provozu. "V provozu ladíme a nastavujeme především práh citlivosti systémů a ladíme spolehlivost," říká Vlasák s tím, že firma má dokonce i rozsáhlou databázi nestandardních míst, kde systémy záměrně podrobují důkladné zkoušce.

V Digiteq Automotive samozřejmě nevyvíjejí jen funkce pro stávající a připravované modely, rozvíjejí i vlastní nápady. Pokud daný nápad dostane v koncernu Volkswagen zelenou, postupně ho vývojáři přivedou k životu - opět od simulací přes prototypové fáze, kdy třeba testují nové řešení s autem plným jinak velmi nestandardní elektroniky, až po zkoušky řešení zabudovaného do testovacího auta s vlastní sériovou řídicí jednotkou. "Naším úkolem je zajistit, že bude software bezpečný, a tím eliminovat riziko chyby či zranění," říká Daniel Haupt. Takové ladění mnohdy obnáší až tisíce pokusů, třeba s nafukovacími atrapami aut nebo chodců. V Digiteq Automotive jsou mimo jiné specialisté na takzvané obrazové vnímání, tedy na kombinaci zpracování obrazu, strojového učení a umělé inteligence, která zajistí, že auta rozumí svému okolí. "V tomto oboru u nás do dvou let vznikne přes 100 vysoce specializovaných pracovních pozic," naznačuje Haupt, že v Česku patří vývoj na špici dění v automobilovém světě. V Praze mají třeba unikátní radarovou laboratoř a bezodrazovou komoru, která je jedinečná v rámci celého koncernu. Práce s takovým vybavením občas odhalí i nečekané věci, třeba to, že některá pro automobil zamýšlená barva může blokovat fungování senzorů.

Do vývoje asistentů vstupuje i legislativa a požadavky na bezpečnost vozů

Překvapivá praktická zjištění se tu ale střídají s určováním trendů. V nejbližší době je to podle zástupců Digiteq Automotive zejména rozšíření schopností současných systémů a senzorů. Kromě ochrany chodců při couvání je jednou z novinek i přednárazový systém, který připraví auto na střet hrozící zezadu. Fungovat to bude jako v situaci, kdy hrozí, že auto nabourá do vozu před sebou. Stojící vůz detekuje, že se k němu auto zezadu blíží nebezpečně rychle, a varuje a připraví sebe a posádku na možný náraz. Dojde tedy k dovření bočních oken, přitažení bezpečnostních pásů a aktivaci varovných světel. Současné senzory umožňují také rozšíření funkcí autonomní jízdy třeba o možnost polo-automatizovaného předjíždění na dálnici. "Tady jsou největším oříškem při ladění motocykly," naznačuje Jan Vlasák jedno z úskalí. Radary a kamery v autech totiž dobře vidí jiná auta, v dálničních rychlostech je ale detekce motocyklu obtížná z důvodu malé čelní plochy, kterou radarové snímače mohou detekovat.

Hudbou budoucnosti je samozřejmě plně autonomní jízda. Koncern Volkswagen se netají, že ta je v plánu v rámci projektu Volkswagen Trinity, ne však nutně třeba v prvních reálných vozech, které z takového projektu vzejdou. "Pokročilé senzory, které jsou pro něco takového potřeba, jsou dnes velmi drahé, k tomu musíme připočítat extrémní nároky na výpočetní výkon," říká Daniel Haupt. Plně autonomní řízení je zahrnuté v roadmapě nových produktů jednotlivých značek skupiny Volkswagen. "Větší úskalí než vývoj samotné senzoriky v současnosti představuje legislativní rámec provozu autonomních vozidel a odpovědnost za škody nebo zranění. To mají v rukách právní oddělení," dodávají vývojáři z Digiteq Automotive.

Jejda!
Zdá se, že váš prohlížeč není aktuální. Možná náš web nefunguje optimálně. Většina prohlížečů (ale ne MS Internet Explorer 11 a starší) stále funguje dobře.

Doporučujeme aktualizovat webový prohlížeč!
Nejnovější verze může zajistit dobrý zážitek kdekoli na internetu.

Děkuji za vaši návštěvu a bavte se,
Váš tým Volkswagen
24px/configurator private vehicles Created with Sketch.
24px/configurator private vehicles Created with Sketch.