Když si auta a města spolu povídají
Volný průjezd křižovatkami pro tramvaj nebo záchranku. Auta, která ostatním ohlásí „pozor, brzdím“. Křižovatky bez semaforů, na nichž se auta sama dohodnou, v jakém pořadí projedou. Utopie?
Vůbec ne. Naopak, jde o technologii, která nám bude zpříjemňovat život v automobilech už v docela dohledné době. Pojem Car2X (car to everything) znamená komunikaci mezi autem a okolním světem, tedy dalšími automobily, infrastrukturou a tak dále. Vidět můžete i zkratku V2X (vehicle to everything), která kromě automobilů zahrnuje i další vozidla, jako je MHD a podobně.
"Jde o rádiovou technologii, pomocí níž vozidlo získává a zároveň poskytuje informace o sobě všemu, co je v okolí a týká se dopravy. Tedy ostatním autům, autobusům, tramvajím, vlakům, dále dopravní infrastruktuře, jako jsou semafory, jednotky na dálnici, které vyhodnocují hustotu provozu, a podobně. Pomocí V2X lze vyslat také požadavek na preferenci MHD či složek integrovaného záchranného systému," vysvětluje Ivo Herman ze společnosti Herman, která se specializuje na informační, odbavovací, komunikační a řídicí systémy MHD a veřejné linkové dopravy.
Jaké zprávy si vozy mezi sebou vyměňují?
Je to třeba "prudce brzdím" nebo "detekoval jsem náledí". Automobil neustále vysílá svůj vlastní stav, tedy rychlost, směr jízdy, aktuální pozici. Na základě toho bude možné předcházet i nehodám. Technologie má skutečně široký záběr a umožňuje řešit v podstatě všechno, co se týká lokální organizace dopravy.
Najdeme už tyto věci někde ve světě?
Testovacích provozů je docela dost, v Evropě, Spojených státech nebo v Japonsku.
Ale i u nás už několik pilotních projektů máme, hodně se angažuje například Brno,
které je v republice a dost možná i v Evropě unikátní, co se míry nasazení
technologie V2X týká. Jde například o takzvané RSU jednotky na dálnicích v okolí
města, do nichž se z dispečinku vysílají zprávy o práci na silnici. Dále také o
všechny výstražné vozíky se světelnou šipkou, které známe z dálnic, když na nich
probíhá údržba a podobně, rovněž sypače, asistenční vozidla dálniční správy -
zkrátka všechny vozy, u nichž lze předpokládat, že zastaví na dálnici. Vysílají
varovné zprávy všem autům v okolí, která jsou schopná je přijmout.
Dále proběhl projekt pro brněnskou dopravu - technologii dostalo asi 25 semaforů,
které mimo jiné vysílají svůj signální plán, takže teoreticky se řidiči v autě může
zobrazit, jak ideálně projíždět na zelenou nebo za jak dlouho naskočí červená a
podobně. Pak jsou tím vybaveny některé odtahové vozy, vozy hasičského záchranného
sboru a dále veškerá vozidla brněnského dopravního podniku. Tam se to v současnosti
používá pro preferenci dopravy.
V Ostravě funguje například to, že když tramvaj křižuje vozovku na "nechráněném
přejezdu", už předem vysílá zprávy, že se blíží. Je tam také varování při prudkém
brzdění či informace o tom, že zastavila na zastávce bez ostrůvku.
Jak vypadá informace přijatá v autě?
Záleží na každém výrobci. Typicky například při práci na silnici se na displeji rozsvítí příslušná dopravní značka a vzdálenost k místu plus třeba nějaká doplňující textová hláška typu "krátkodobá práce". Možné je rovněž přidat informaci o řazení do pruhů. Interpretace sice závisí na výrobci, ale zprávy se odesílají v standardizovaném formátu.
Podívejte se do budoucnosti - co všechno tato technologie bude umět, jak ji budeme využívat, v čem zlepší dopravu?
Technologie V2X by měla být jedním ze stavebních kamenů autonomní jízdy. Jedno z
využití by mohlo být předcházení nehodám, auta o sobě budou vědět. Další je
plynulost jízdy například na dálnicích - když máte adaptivní tempomat a auto před
vámi zrychlí nebo zpomalí, váš vůz na to zareaguje s nějakým zpožděním, než senzory
a radar zaznamenají rozdíl v rychlosti. S V2X auto ohlásí všem okolo "zpomaluji" a
reakce a přizpůsobení se mohou být okamžité.
Myslím, že v budoucnosti se pomocí V2X budou plánovat křižovatky - nebudou semafory
se světelnými signály a automobily se prostě vzájemně domluví, samy vyhodnotí, v
jakém pořadí křižovatkou projedou.
Kdy se podle vás technologie výrazněji rozšíří?
Nejvíc to brzdí technologická nejistota. Jsou automobilky a technologické firmy,
které razí technologii využívající technologii mobilních sítí. Přesněji řečeno,
využije se modulace, kterou dnes používají mobilní sítě, ale komunikace zůstane
nezávislá na BTS a použije i stejnou frekvenci. Nebude to ale mobilní datové
připojení. Jiní výrobci, jako je Volkswagen, zase sázejí na už prověřenou a
fungující technologii založenou na wi-fi. V této chvíli však nikdo moc neví, kam se
to bude ubírat a do čeho investovat.
Dalším faktorem je důvěra, respektive její vybudování. Když někdo ohlásí, že prudce
brzdí, musí být důvěryhodný. Musím mít jistotu, že se na informaci mohu spolehnout.
Tato část podle mě v horizontu roku až dvou na úrovni Evropské unie bude plně
provozuschopná. Větší rozšíření vidím tak za pět až deset let, kdy už budou k
dispozici auta, která informace řidiči dokážou zobrazovat - ať už nakonec vyhraje
ta či ona rádiová technologie. Pro podporu autonomní jízdy má smysl V2X zavádět
teprve poté, co celý tento systém bude důvěryhodný.
Čeká se na akci EU
"Když jsme se dověděli, že Volkswagen Golf disponuje technologií Car2X, oslovili jsme české zastoupení, zda bychom mohli provést společné testování. Jsme totiž jedním z dodavatelů takových technologií pro české dálnice a v podstatě výhradním dodavatelem pro MHD, a tak nás praktické vyzkoušení v produkčním vozu velice zajímalo. Dostali jsme k zapůjčení auto a funkce jsme mohli vyzkoušet. Všechno společně fungovalo a ,rozumělo si' navzájem. Jediná potíž pro nasazení v reálném provozu je, že automobilka zatím nedůvěřuje českým certifikátům, které jsou v pilotním režimu. Je to pochopitelné, Volkswagen primárně musí chránit své zákazníky a nemůže je vystavit riziku, že se jim zobrazí něco, co je třeba pouze testem. Mohlo by to zákazníky od technologie odradit a způsobit řadu negativních reakcí. Dokud tedy nebude na evropské úrovni seznam důvěryhodných certifikátů, zůstává česká bezpečnostní infrastruktura jakýmsi ostrovem. Reakce je to logická a přirozená, nikdo nechce své zákazníky vyděsit chybně fungující novou technologií. Podobně na tom určitě jsou i ostatní země. Vyčkává se tedy, až na úrovni EU vznikne seznam důvěryhodných certifikátů jednotlivých zemí," říká Herman.
Ivo Herman (32)
- vystudoval VUT v Brně a následně získal doktorát na ČVUT v Praze v oblasti autonomního řízení konvoje vozidel
- od roku 2017 pracuje v rodinné firmě a má na starosti vývoj a výzkum v oblasti komunikace V2X
- žije v Brně, je ženatý a má dvě děti
- ve volném čase se věnuje turistice či cestování
